Reparatie cilinderdeksel

Reparatie cilinderdeksel

Verhaal door Jaap Weber

Reparatie van onderdelen van scheepsmotoren

Bij ons bedrijf repareren wij onderdelen van (grote) scheepsmotoren. Dit kunnen zuigers zijn die opgelast moeten worden of kleppen waar een nieuwe laag opgelast moet worden, maar ook deksels van cilinders die gescheurd zijn of anderszins problemen hebben. We doen dit al jaren en hebben hier een bepaalde expertise in opgebouwd.

Standaard werkwijze

Omdat wij nooit helemaal zeker zijn van de samenstelling van het te lassen materiaal, meestal is het een C45, gaan we altijd uit van het moeilijkst lasbare materiaal. In die gevallen weten exact hoe we de naden moeten voorbewerken. We warmen voor op 250 graden Celsius, weten precies hoe we zo’n werkstuk moeten afkoelen en bij welke temperatuur er eventueel nagegloeid moet worden. En dat gaat altijd goed. Bijna altijd.

Soms moet het even anders

Er komt een cilinderdeksel binnen van een zeer grote scheepsmotor. Deze motor levert 100.000 pk. Ter vergelijking, een gemiddelde Ferrari motor levert zo’n 215 pk. De deksel heeft een diameter van 1800 mm en een gewicht van 7000 kg.  Er zijn wat scheuren en een gat in deze deksel ontstaan. We pakken deze deksel aan zoals we dat altijd doen. Naadvoorbewerking, voorwarmen, manier van lassen en afkoelen. De werkzaamheden lijken voorspoedig te verlopen. Als we de volgende morgen bij de deksel komen blijkt tot onze grote schrik dat alle lassen en het ingelaste stuk er volledig uitgescheurd zijn. En er zitten zelfs meer scheuren in dan voorheen. Wat nu?

De oplossing

Er zijn twee oplossingen mogelijk. Of we leveren de klant een nieuwe deksel, maar dat kost ons meer dan € 50.000,-. Of we gaan een poging doen om de deksel opnieuw te lassen. We besluiten, na intensief intern beraad, voor de laatste optie. Maar omdat nu wel duidelijk is dat we hier te maken hebben met een zeer speciaal materiaal roepen we de hulp in van een externe firma die een analyse maakt van het materiaal. Het blijkt een materiaal te zijn met een koolstofequivalent van 0,6, terwijl het koolstofequivalent voor C45 0,7 is. Daarnaast bevat het 1% Cr en nog een paar legeringselementen waar je als lasser niet echt blij van wordt.

De scheuren en het gat hebben we op dezelfde manier voorbewerkt zoals we dat altijd doen en de deksel een hele nacht in een oven voorgewarmd op 300 graden Celsius. De hele nacht, omdat we er zeker van wilde zijn dat de gehele deksel 300 graden Celsius was. We hebben een draaitafel in gereedheid gebracht zodat de deksel er de volgende morgen meteen op gelegd kan worden. We zullen lassen met drie lassers, die elkaar steeds overnemen, omdat we continu door willen lassen. Het aflossen is ook noodzakelijk omdat een lasser het niet lang uithoudt bij een deksel van 300 graden Celcius. Het laswerk duurt van 10.00 uur tot 15.00 uur. Dan gaat de deksel terug de oven in om na te gloeien. De complete nabewerking, draaien, frezen enzovoort, neemt nog eens twee dagen in beslag. De non-destructieve test (NDO) die dan wordt uitgevoerd laat zien dat alles 100% in orde is.

Conclusie

Uit dit verhaal blijkt duidelijk dat het onverstandig is om aan te nemen dat je weet welk materiaal je onderhanden hebt. Natuurlijk kost een analyse van het materiaal geld, maar het zal je tegelijkertijd veel geld en risico besparen. Zeker bij complexe werkstukken.

Gastauteur Jaap Weber

Jaap is al meer dan 40 jaar werkzaam in de revisie van scheepsmotoren. Lastechniek is in die branche een cruciaal onderdeel, met name cladding en reparatielassen. De diversiteit aan problemen en dus lastechnische uitdagingen houden het tot op de dag van vandaag spannend en leerzaam. Leren door te doen en te willen snappen wat je doet, zou Jaap zijn motto kunnen zijn. Dat is ook de manier waarop hij nu jonge lassers begeleidt.

Instagram

[instagram-feed]